Head



Kateřina


NEJBLIŽŠÍ JÍZDY
NA MUZEJNÍ ÚZKOROZCHODNÉ DRÁZE KATEŘINA:

19.08. - 20.08.2017

26.08. - 27.08.2017





his.jpg jr.jpg
pla.jpg let.jpg
foto.jpg
TURISTICKÁ VIZITKA [zde]

Bližší informace na e-mailu:

mudk(at)email.cz

Bližší informace na telefonu:

+420 602 203 548
+420 604 704 906


Adresa:

Muzejní úzkorozchodná dráha Kateřina, o.p.s.
Kateřina 52
351 34 Skalná
IČ: 02649705


Muzejní úzkorozchodná dráha Kateřina

Úzkorozchodné dráhy na Skalensku

Kateřina logo Severovýchodní část Chebské pánve na jih, východ i sever od města Skalná oplývá mimořádným nerostným bohatstvím. Mimo ložisek hnědého uhlí, které se zde těžilo od první poloviny 19. století do roku 1929, to jsou hlavně velice kvalitní keramické jíly a písky. Ty se například již od 14. století používaly na výrobu známé chebské kameniny. Významnější těžbu lze ovšem zaznamenat až od roku 1873, kdy byly postaveny první pece na pálení šamotu a kameninového zboží. Svojí kvalitou si „vildštejnské jíly“, jak se dosud nazývají, získaly mezinárodní uznání. Jedná se především o žáruvzdorné, bělnino-porovinové, kameninové, vazné a těsnicí jíly a křemičité písky. Po roce 1900, kdy byla zprovozněna železniční trať do Lubů, byly vytvořeny nové, mnohem lépe konkurence schopné možnosti. Ihned se to projevilo v rozšiřování stávajících malých lomů a otvírání lomů nových. Vzhledem k dobrým odbytovým možnostem bylo pro zvyšování objemu těžby nutné zavádět moderní mechanizaci a zajistit ekonomickou přepravu natěžených hmot k železnici. Spojováním malých a drobných podnikatelů a s tím spojené sdružování prostředků, vzniklo na Skalensku několik velkých, kapitálově silných společností, zabývajících se těžbou a úpravou jílů a písků.
Pro přepravu větších objemů hmot, jak odklizu nadloží na výsypky, tak i jílů na další zpracování či prodej, již nestačily koňské potahy. Byla proto vybudována rozsáhlá síť úzkorozchodných drážek spojujících překladiště na dráze s jednotlivými lomy. Pohyb na drážkách byl ruční, animální nebo strojový. Při práci s jíly, ve kterých se těžce udržují sjízdné komunikace, je dodnes na některých místech kolejová doprava nejvhodnější. Úzký pás kolejí, uložený na odvodněné kolejové lože, chráněné proti přímému styku s koly vozů, se dá mnohem snáze udržovat než široká cesta neustále pojížděná koly vozidel. Síť drážek se měnila podle aktuálních potřeb a koncem čtyřicátých let dosahovala v prostoru od Soosu až po Luby délky mnoha desítek kilometrů. Zcela převažoval rozchod 600 mm. Některé malé systémy, vesměs bez strojového pohybu, byly na rozchodu 500 mm. Používány byly také rozchody 700 a 900 mm. Do dnešních dnů zůstal zachován jen rozchod 600 mm.
Těžba byla rozdělena na odkliz skrývky, která se odvážela na výsypky, případně se s ní zasypávaly staré lomy, a na vlastní těžbu jílů k dalšímu zpracování. Při mechanizovaném způsobu těžby se používala hlavně korečková rypadla, lžícové bagry a různé druhy elektrických lanových škrabáků. Ke slovu přišla i pneumatická kladiva a elektrické motory. Velké a hluboké lomy bylo nutno odvodňovat elektrickými čerpadly.
Pravděpodobně již od roku 1909 byly k dopravě používány lokomotivy. Tehdy měla být dodána parní lokomotiva od firmy Maffei a motorová lokomotiva od firmy Deutz. Další parní lokomotivy byly kupovány nové, nebo i starší od firem Krauss, Maffei a Orenstein & Koppel. Za první světové války bylo do revíru dodáno i několik vojenských polních parních lokomotiv RIIIc od c.k. armády.
Motorové lokomotivy se začaly masové používat od třicátých let. Byly to především výrobky firem Orenstein & Koppel, Deutz a později Demag. Jednalo se m.j. o typy H2, LR2, MD 2, OMZ 117 a OMZ 122. Před velkou krizí bylo v roce 1929 na Skalensku přibližně 26 lomů s těžbou jílů a písků, ve kterých bylo zaměstnáno kolem 1300 lidí.
I v době okupace bylo dodáno několik parních a motorových lokomotiv. Hlavní tíži přepravy však nesly parní lokomotivy. Pro velký nedostatek nafty musely být některé motorové lokomotivy Deutz přestavěny na pohon dřevoplynem. Po válce byl tento náročný způsob pohonu opuštěn.
Poslední parní lokomotivy převedly na Skalensko v roce 1953 Čs. stavební závody po dokončení přeložky tratě Brno-Havlíčkův Brod. To již bylo zřejmé, že budoucnost je v motorové trakci. Podnik se proto zaměřil na dodávky malých lokomotiv Stavostroj BN 30 a BN 30R, které byly používány především při těžbě a posunu v závodech. Vlaky, složené až z 18 vozíků, tahaly mezi Kateřinou a Hájkem nebo Vonšovem silné lokomotivy Deutz. Říkalo se jim „dálkové“.
Po první světové válce se dokončil proces koncentrace těžby zahájený na počátku 20.století, po dokončení tratě do Lubů. Zůstalo jen několik velkých společností, které těžily jíly až do roku 1945, kdy po osvobození a vyvlastnění německého majetku byly znárodněny a vznikly Sedlecké kaolinové závody n.p.
Po druhé světové válce došlo k vyvlastnění a znárodnění dolů na Skalensku. Při tom byly všechny doly přičleněny k Sedleckým kaolinovým závodům, n.p. Ty se v roce 1946 přejmenovaly na Spojené sedlecko-vildštejnské kaolinové a hlinné závody n.p., se sídlem v Sedlci u Karlových Varů. Jejich název se časem postupně měnil až na Keramické a sklářské suroviny n.p. Sedlec. Po roce 1989 se doly na Skalensku oddělily od sedleckých dolů a byl založen nový státní podnik KEMA, keramické materiály. Jeho privatizací vznikl v roce 1996 podnik KEMAT, spol. s r.o. Skalná. Běh času se však nezastavil a v roce 2005 se podnik stal součástí společnosti Lasselsberger, a.s.. Dnes je vlastníkem firma LB Minerals s.r.o.